中国汽车企业海外扩张时，真正的战场不在展台内，而是在人心中。作者 |编辑周永亮|景宇目前，我国新能源汽车渗透率已达近60%，自主品牌正“疯狂”涉足天空。所以对于雄心勃勃的中国汽车企业来说，“出海”不再是一个选择题，而是他们生存必须回答的问题。人们期待的场景是，中国汽车企业利用更成熟的电子化、智能化技术和更低的成本，通过缩小规模、断瓜除菜来实现这一目标。但事实真的是这样吗？您可以利用最近举办的 2025 年日本移动展来了解到底发生了什么。这里是日本车企的老家，如果你环顾四周就会发现，比亚迪仍然是唯一支持这一场景的中国车企。这已经是我们第二次参加了在东京车展上。在中国正在做出巨大改变的比亚迪，在日本似乎是个新来者。自2022年7月正式进入日本以来，已经过去了三年多的时间，截至本次车展已累计销售7,123辆。这个数字在国内市场交易时可能不值一提。但另一方面是增长势头已经显现。 2025年1月至9月，比亚迪在日本销量2899辆，同比增长超过66%。尤其是9月份，单月销量首次突破800套。因此，比亚迪在日本的表现是所有中国车企海外扩张的一个缩影。他们采取的每一步都比你想象的更加复杂和困难。 01 日本汽车公司，没有太大惊喜。抵达东京后，车前往酒店。关注汽车多年，自然开始在路上观察它们。豪其实，当我看着眼前的画面时，有些疑惑的是，这座3700万人口的大都市街道上的主角并不是中国早已习以为常的各种新能源汽车，而是中小型燃油车，比如微型智能车、凯美瑞等。电动汽车似乎是来自平行世界的另一个故事。我在日本旅游博览会的停车场就感受到了这种感觉。它达到了高潮。我们有的人像寻宝一样在偌大的停车场里找了好几遍，但最终只找到了两辆比亚迪和一辆特斯拉。比亚迪停在东京国际展览中心的停车场|图片来源：极客公园 这背后有数字上的差异。而中国新能源渗透率已接近60%，而日本电动汽车渗透率今年9月仅为1.7%，并且进一步下滑。这与2016年中国的情况类似，当时新w能量渗透率仅为1.8%。然后又过了四年，2020年中国市场才真正增长。除了电动汽车，另一个重点就是充电电池。中国各大城市随处可见的公共充电站，在东京却成了稀有动物。据比亚迪销售人员介绍，整个都市区充电站仅有1.3万个，其中中心城区有23个。仅有3,000到4,000个地区。不比较并没有什么错。尽管深圳和东京规模大致相当，但都建设了超过42万个充电站。如果说东京街道上行驶的汽车已经成为过去，那么日本移动博览会无疑就是未来。两年前，丰田和本田等日本巨头在这里发表了重大声明：电气化的未来是他们的。他们不再落后特斯拉和中国车企太多，很快就会“回到自己的位置”。然而现实生活中的场景2025年的io正在走向不同的方向。走过日本旅游博览会的展厅，您会发现燃油汽车和混合动力汽车占据了中心舞台。所谓的电动未来还处于概念车阶段。丰田已经占领了日本市场30%的份额，是日本市场乃至全球市场的绝对主导者。这个趋势对于整个市场绝对有参考意义。此次，他们展出了丰田、雷克萨斯、世纪、Gazoo Racing、大发等丰田集团品牌，展位非常爆满。然而，它似乎仍然在谈论过去，从丰田开创的纺织机械到不同时代的经典车型。与此同时，丰田延续了陆地巡洋舰的传统，推出了新款陆地巡洋舰 FJ。它继续发展。但最受关注的是超豪华世纪子品牌。曾经是日本皇室和顶级首席执行官的专属财产，最初配备的是V12发动机，后来又配备了混合动力V8发动机，将其定位为宾利或劳斯莱斯。至于未来，丰田也展示了几款概念产品，但摩托车、三轮车、卡车甚至蟑螂腿和转子形状的移动工具的插图有点不寻常。最有趣的是Kid概念丰田sMobi。这是一款自动泡泡婴儿车，有一天可以让婴儿自己往返 7-11 便利店。关于电动化，丰田计划在日本国内市场“转售”中国生产的bZ4X。另一巨头本田推出了两款新的电动概念车。其中一款车辆将是本田新一代0系列电动汽车的第三款车型。此外，本田还将展示其小型电动汽车的原型车。同时，日产汽车还将在本次展会上展示其国产N7左舵车型。 （日本的手柄在右侧d 在中国的左侧。） 总体而言，日本本土企业并没有太多惊喜。虽然它们带来了新产品和对电动汽车的新理解，但它们更像是增量迭代。 02“满级老大”比亚迪重回“新手村” 作为中国媒体，我们自然关注中国汽车企业。比亚迪于2023年首次参加日本旅游展。两年后的2025年，比亚迪仍是中国唯一的汽车企业。场内除比亚迪外，仅有宝马、奔驰、现代、起亚汽车5个外资品牌。与很多人想象的相反，比亚迪在日本已经深耕20年。比亚迪从一开始就进入日本，最初从事电池业务，后来扩展到电动巴士，目前专注于乘用车。比亚迪在日本的发展并不是从零开始，而是从负数开始。 “2004年，我代表比亚迪参加了东京奥运会“rt。”比亚迪太平洋汽车销售事业部总经理刘学良语气平静地回忆起往事。当时全球三大电池公司索尼和三洋电机分别在日本和美国对比亚迪提起专利侵权诉讼。这是刘学良加入比亚迪后的第一个重大任务。“当时我们在日本连代理律师都找不到。”最后，他说服了几位“新手律师”。终于在2005年，它同时胜诉了两起诉讼，成为比亚迪在日本的重要纽带。日本市场是一个非常有趣的市场，不仅是零关税汽车强国，而且对自己的品牌也非常保护，从供应链层面揭示了这个市场异常封闭的本质。以2024年为例，日本一年销售442万辆汽车，其中95%是汽车品牌。本土品牌等国际知名汽车企业。奔驰、宝马、大众和比亚迪仅占据剩余5%的市场份额。比亚迪为日本市场生产的小型电动车RACCO |图片来源：视觉中国 介绍完了背景，我们把目光转向展厅。与比亚迪在国内通常占据展厅的情况相比，这次它有两个展位，一个是乘用车，一个是商用车，两个展位都不是很大。此次，比亚迪针对日本市场定制了K-EV BYD RACCO，同时启动“纯电动+混合动力”双线战略，正式向日本市场推出公司首款插电式混合动力车型海狮06DM-i。此外，元PLUS、海豚、海豹等全新更新的纯电动车型同时亮相，令人垂涎的U9超跑也同期亮相。比亚迪海狮06 SUV即将进军日本市场 |图片来源：视觉下巴a 转向c车展广告，比亚迪的设计看起来更加成熟、更有深度。除了全球首款纯电动卡车“T35”、可爱的小纯电动巴士“J6 Living Car Concept”之外，该系列还包括中型巴士“J7”和大型巴士“K8”，在日本各地都有实际运营基地。全球最大新能源汽车销售商比亚迪推出电动汽车，如果进入日本这个简直就是一个新国家，会发生什么呢？按理来说，故事的剧本应该是非常精彩的。但现实通常比剧本更有趣。我们先看一下数字。三年多的时间里，仅比亚迪在日本的销量就超过了7000辆。在海洋网下单不到一个小时。幸运的是，比亚迪在日本的增长曲线将在2025年开始加剧。值得注意的是，9月月销量首次突破800辆，创下新纪录。以及冷杉的总销售额圣三季度轻松高于去年。刘学良表示，公司刚进入日本市场时，并没有设定具体的销售目标。 “因为我们知道这不会太贵。”因此，他们注重销售网络建设的最基本的方面。 “我们的目标是到 2025 年底在日本建立一个由 100 家经销商组成的网络，”他停顿了一下，坦诚地补充道，“但说实话，今年实现这个目标还是有点困难。我们估计大约有 80 家，但我认为这已经非常好了。”东京目黑区比亚迪专卖店图片来源：Geek Park 我去了东京目黑区的比亚迪专卖店。这个地方感觉有点像中国的富人区，店面不大，位于奥迪对面。进店首先注意到的当然是国元PLUS（我在日本也知道是ATTO 3）的起售价为418万日元（折合人民币约19.3万元），已经接近国产燃油车的价格了。他同班。比亚迪在这方面还有一些工作要做，但很多人可能不知道，比亚迪在日本电动巴士市场长期拥有最大的市场份额，而现在Dolphin（RACCO）也进军了市场，后续的数据肯定会很有趣。这是一个有趣的故事，“割瓜切菜”，但需要深入探索和发展，持续不断。入したのは全员「技术オタク」と「fuァsションの先駆者」だった比较典型的例子就是李响，他是中国最早提到特斯拉的人之一。然而，如果我们直接把这个逻辑套用到日本，我们就会发现自己处于一个更现实的境地，我们首先要明白，在日本买车，尤其是在东京这样的城市，首先要证明自己有地方停车。这就造成了一个非常致命的问题。首先，在日本，公寓停车有非常严格的规定，谁愿意在自己的停车场放一只蜗牛呢？那么谁购买这些新能源汽车比亚迪的cles？主要人群是居住在单户住宅中的中年家庭和40多岁、50多岁的老年人。 “独栋住宅”是所谓的独立式住宅。小型建筑物通常在入口处有自己的停车位。这解决了充电的最大问题。只需在前门拉一根电缆即可安装充电桩，方便又安全。比亚迪海豚车主魏星也是一名工程师。图片来源：极客公园 魏星先生（音译）无疑是日本“吃螃蟹”第一人。 2024年6月提到比亚迪海豚。A在买这辆车之前，我开的是一辆有50年历史的经典菲亚特。日本没有强制的车辆报废制度，因此在道路上看到此类“活化石”的情况并不少见。作为一名工程师，你不会冲动地购买。他本人表示，和家电一样，他不会因为有新型号出来就买第一代、第二代。一定会等待并看到e 首先。一旦技术成熟并且问题得到解决，你就不会购买第三代。他也这样买了比亚迪，可见他对这个品牌的关注已经不止一两天了。从ATTO 3（原PLUS）发射到海豚号登陆日本，他持续观察和调查。在决定买车之前，魏星和在日本的朋友聊了一下，发现他们大多数人都没听说过“比亚迪”这三个字母，一脸茫然。他说，当时已经是深夜了。当他把这只海豚带回家时，周围人的反应很复杂。他在世界各地都有工程师朋友。例如，当他在新加坡的朋友知道这件事后，他们对他更加了解，也更加了解他。回到日本后，你的绘画风格发生了变化。我有一次去那里租一个临时停车位。当经理听说是有轨电车并确认是中国品牌后，立即挥手哈并拒绝了，并紧张地问道：“这是中国电车吗？有火灾隐患吗？”魏星无奈。他说，这位经理可能对三元锂电池或刀片电池一无所知。这种偏见和数字鸿沟是比亚迪在日本必须克服的第一个障碍。那么为什么您选择比亚迪而不是其他品牌呢？事实上，日本普通消费者手指头都能数出电动汽车的数量。雪茄可供选择的，主要是特斯拉和比亚迪。不过，特斯拉在日本坚持线上直销模式，并没有日本人熟悉的4S店。作为一个传统、严谨的工程师，维新先生心里仍然嘀咕：如果你有汽车这样的大物件，又没有实体店，以后的保养和维修该相信谁呢？我感到焦虑。相反，比亚迪与和谐汽车诚意合作开设4S店。我们有一个陈列室，您可以在那里看到汽车，有一个可以交谈的推销员和可靠的售后服务。这种看得见、摸得着的模式满足了微信先生“安心”的需求。我们来谈谈钱和技术。这是最现实的。说到买车的成本，很多人都认为国外的电动车贵。不过在日本，比亚迪ATTO 3的起售价与丰田RAV4等国产SUV的价格基本持平，因此价格不再是门槛。作为一名工程师，微信先生可以更准确地计算出用车的成本。人们常说，中国的火车很便宜，但在日本，电费更高：平均家庭电费约为每趟火车1.5元。尽管如此，电动汽车的运营成本仅为燃油汽车的三分之二左右，每公里成本约为 40 仙。此外，维护以检查为基础，无需更换机油或滤清器，因此一年内可以节省大量费用。推动援助在中国势头强劲，是日本概念的另一个问题。总体而言，市场仍处于“电气化”的早期阶段，大多数人并不知情。但粉丝们、微信等技术专家对此已经深有体会。他表示，比亚迪海豚的驾驶辅助功能感觉“更主动、更强大一些”，但日本民族品牌的逻辑却很“佛系温柔”。这个细节清楚地反映出中日汽车制造方式的微妙差异。在家里，我们沉浸在大量的新能量储备中，我们早已习惯了进化和颠覆。因此，我们习惯性地认为，如果直接以这种方式将“卷王”产品转移到国外，那就是很容易被察觉的“降维攻击”。然而，比亚迪在日本的历史告诉我们，海外扩张不仅仅是生产产品的问题，而是一场战斗围绕文化、信任和耐心的渗透。因为我们面对的不是一张白纸，而是一个复杂的生态系统。它有自己的游戏规则、用户习惯，甚至有偏见和傲慢筑起的“心理墙”。如果在这种环境下尝试用“次元收缩击”锤敲击墙壁，结果只会是头颅血流成河。高级配置和成本效益对于“信任”标准可能毫无用处。你的对手根本不给你施展拳脚的机会。所以，出海注定是一条漫长而孤独的路。我们需要把心态从“征服者”转变为“侍者”，去思考我们能为这个市场带来什么别人没有的价值，而不是颠覆别人。实际利润并不取决于你在短时间内卖出了多少辆汽车或赚取了多少股票。这一切都取决于您是否可以将您的品牌与已经行驶了数十年的老品牌结合起来，并看到它当当地普通家庭在餐桌上谈论购买汽车时，这很适合讨论和比较。然后我们就真的赢了。比亚迪目前在日本的销量虽然远远落后于中国，但至少有一部分已经开始走上这条路了。いる。 *头图来源：极客公园 本文为极客公园原创文章。转载请联系极客君微信geekparkGO 极客一问：您如何看待中国新能源汽车？从战友到死敌！马斯克和奥特曼揭示了他们的背景以及为什么 OpenAI 是一个“触发器” 喜欢并关注 Geek Park 视频帐户
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